Gezien hoe groot de tuningscene in 2025 is, is het moeilijk voor te stellen dat er een tijd was waarin het bestellen van aftermarket-onderdelen voor uw auto niet zo eenvoudig was als het klikken op een knop.
Deze verschuiving beperkt zich niet tot de aftermarket-wereld. Bijna elke grote autofabrikant biedt nu een niveau van maatwerk dat verder gaat dan alleen optionele extra’s – denk aan BMW’s M Performance, Mercedes-Benz’ AMG Line of Toyota’s GR-serie. Als u daartoe bereid bent, kunt u vandaag de dag als optie rechtstreeks bij Land Rover een ongelakte motorkap van koolstofvezel voor uw 2,5-tons Range Rover Sport bestellen. Of dat een goed idee is, staat echter geheel ter discussie.
Als we een paar jaar terugspoelen, zou dergelijk gedrag van een OEM als waanzin worden beschouwd. Maar met zoveel vraag – en fabrikanten die onderdelen kunnen leveren zonder dat je garantie vervalt – was het slechts een kwestie van tijd voordat ze hun deel van de tuningtaart wilden hebben.
Laten we nu nog verder terugspoelen, naar een tijd lang voordat tijdschriften leuk waren Maximaal vermogen En Superstraat bracht de stemcultuur naar de massa. Afhankelijk van hoe diep je zakken waren, bestond je keuze uit een feestje thuis of de plaatselijke garage om hulp vragen. Maar voor degenen wier zakken vol zaten met flink wat geld – of beter nog, olierijkdom – was dat wel het geval een andere optie.
Hoe frustrerend moet het leven zijn geweest als zelfs Rolls-Royce of Bentley geen aangepast niveau van luxe voor uw auto konden bieden. De oplossing? Dial-a-carrosseriebouwer.
De carrosseriebouw heeft een rijke geschiedenis, waarbij de eerste voorbeelden dateren uit het begin van de 20e eeuw. Alvis Cars zou bijvoorbeeld een basischassis leveren, dat klanten vervolgens konden laten personaliseren met een volledig op maat gemaakte carrosserie en interieur. Zie het als een vroege vorm van pronken met rijkdom met je auto één-op-één speciale editie met een bijpassend prijskaartje. Maar als iedereen in een één-op-éénde nieuwigheid verdwijnt snel.
De vraag naar dergelijke carrosserie-auto’s nam in de loop van de tijd geleidelijk af, vooral tijdens de twee wereldoorlogen, toen veel carrosseriebouwers, zoals Alvis, onder meer overstapten op de productie van vliegtuigen. Massaproductie werd de norm tijdens de Tweede Industriële Revolutie en als zodanig maakte de carrosseriebouw in kleine volumes pas in de jaren zeventig en tachtig echt een comeback met een nieuwe golf van extravagante bouwwerken die zich richtten op de ultrarijken.
Merken als ABC Exclusive, SGS Styling, Carat by Duchatelet en Trasco waren in deze tijd allemaal grote namen en werden beroemd vanwege het aannemen van verzoeken die allesbehalve gewoon waren. Dit resulteerde in enkele van de meest bizarre en gekke auto’s van die tijd, waarvan er vele wedijverden met die uit de legendarische collectie van de sultan van Brunei.
En het ging niet alleen om styling. Entertainment in de auto was een belangrijk aandachtspunt, waarbij bedrijven als Trasco CRT-schermen en multi-deck audiosystemen in hun op maat gemaakte constructies inbouwden. Het idee was simpel: voeg meer bling toe – meer kristal, meer leer, meer weelde – dan wie dan ook om je bouwwerk zo radicaal en duur mogelijk te maken. Het klinkt misschien vulgair, maar als je klantenkring koninklijke families, oliebaronnen en wapenhandelaars omvat, begint het logisch te worden.
De afgelopen jaren is deze periode bekend geworden als het ‘1000 SEL’-tijdperk, een term die populair is geworden op de briljante website van Bram Corts: 1000sel.comdat nauwgezet de geschiedenis van deze belangrijke merken en carrosseriebouwers beslaat, samen met de verschillende speciale edities.
Waarom 1000SEL? Een van de populairste premiumauto’s van die tijd was de Mercedes-Benz W126 S-Klasse. De topspecificatie 500 SEL (en later 560 SEL), bekend om zijn ongeëvenaarde techniek en luxe, beschikte over een 5,0-liter V8-motor en een verlengde wielbasis.
Volgens Brams onderzoek heeft een klant uit het Midden-Oosten in de jaren ’80 naar verluidt een sterk aangepaste 500 SEL besteld bij SGS Styling in Duitsland. Toen de auto werd afgeleverd, vertelde de klant aan SGS-baas Chris Hahn dat zijn auto was “twee keer zo goed als een gewone 500 SEL,” en dat hij graag een badge op de achterkant zou willen hebben om dat te vertegenwoordigen. Wat is twee keer een 500 SEL? Een 1000 SEL natuurlijk.
Hoewel het nooit een officiële modelaanduiding was, werd het 1000 SEL-embleem al snel een symbool van extreme aanpassingen en weelde, vooral in het Midden-Oosten, tijdens het hoogtepunt van de oliehausse. Het was een soort pre-social media flex – een manier voor rijke autobezitters om te concurreren bij het creëren van de meest radicale en dure varianten van luxe- en sportwagens.
Het 1000 SEL-tijdperk is veel complexer dan deze zeer korte samenvatting en ik verzoek u dringend om diep in de website van Bram te duiken – het is zo interessant om te zien wat er tussen 1975 en 1995 werd gedaan, en de buitensporige kosten die aan elke auto zijn verbonden. Vooral nu deze specifieke auto’s en stijlen weer in de mode komen.
Maar wat deze auto’s echt fascinerend maakt, is de rijkdom en geheimhouding rondom hun kopers. Was het eigendom van een overheidsfunctionaris? Hoe vond een zakenman in 1985 meer dan 250.000 dollar om een 1000 SEL te specificeren? Met zo’n beperkte geschiedenis voegt het proberen om het verleden van een auto te ontrafelen alleen maar een extra laagje intriges toe.
Eén ding is zeker: vinden elk Het is geen gemakkelijke taak om deze auto’s in goede staat te krijgen. Zelfs historische onderdelen van merken als Carat by Duchatelet kosten nu duizenden – ervan uitgaande dat je zelfs iemand kunt vinden die ze wil verkopen.
Dit is waar Snelheidsjagers vaste Higuchi-san komt in beeld. Hij is een fervent klassieke Benz-liefhebber, wiens autogeschiedenis een 2JZ-aangedreven 450 SLC, verschillende Tommykaira W124’s en zelfs een op maat gemaakte S124-stationcar omgebouwd met 500 E-onderdelen omvat. Zijn nieuwste project is echter het hoogtepunt van tientallen jaren passie, benaderd met een moderne Japanse twist.
Mercedes heeft nooit een wagenvariant van de W126 gemaakt, maar de 500 TE van Higuchi-san is verre van de eerste conversie. Daar kun je het 1000 SEL-tijdperk voor bedanken, in het bijzonder Zender die een vroege pionier was van de ‘TE’ W126. Zender heeft op beroemde wijze verschillende exemplaren gebouwd, waaronder een met een SEC-front-end, die veel leek op de creatie van Higuchi-san.
Er is geen eBay-zoekopdracht of AliExpress-link om W126-stationwagenconversies te bestellen, maar gelukkig voor Higuchi-san hoefde hij niet helemaal opnieuw te beginnen. Niet dat het vereiste werkniveau daardoor minder werd.
“Deze specifieke auto was in 1990 eigendom van een beroemde Japanse komiek,” Higuchi-san legt het uit. “Hij hield van Amerikaanse auto’s en overwoog een Caprice-wagon en ook de S124-stationwagen voordat hij besloot de S-Klasse-wagon te maken. In zijn ogen zou een wagen die iedereen kon kopen saai zijn, dus hij wilde iets op maat.”
Styling Garage Japan, de inmiddels ter ziele gegane carrosseriebouwer achter het oorspronkelijke project, stond bekend om het bouwen van een aantal wilde, op maat gemaakte creaties, waaronder limousines en zelfs een Z32-wagen.
Hun werk stond hoog aangeschreven, en toen Higuchi-san zag dat deze specifieke W126 in 2020 op de markt kwam, greep hij de kans om hem te bezitten met beide handen aan.
De wagen had echter betere dagen gekend. Jarenlang verlaten, de lak was gebarsten, het frame was verroest en de carrosserie was beschadigd. Het ergste van alles was dat het op maat gemaakte interieur volledig uit elkaar werd getrokken. Omdat er geen vervangende onderdelen beschikbaar waren, was de enige oplossing het nauwgezet opnieuw creëren en herstellen. Twee woorden die tijd en geld als geen ander doen bloeden.
Afgezien van de omstandigheden beschikte de 500 TE over alle onderdelen die nodig waren om hem in zijn oude glorie te herstellen. Het grootste deel van de op maat gemaakte buitenbekleding was allemaal intact; het zag er gewoon een beetje vermoeid uit. Toen Styling Garage Japan de wagen bouwde, gebruikten ze de achterkant van een S124. Dat klinkt relatief eenvoudig totdat je erachter komt dat een W126-chassis bijna 100 mm breder is dan een W124. Elk paneel moest worden gesneden, verlengd, opnieuw gevormd en weer op zijn plaats gelast – honderden uren werk. Je begrijpt waarom het vroeger hielp om olierijkdom te hebben om zo’n gewoonte te financieren.
Wat dit soort conversies echt zo lastig maakt, is om alle stuiklijnen en trimmen van de W124-panelen op één lijn te krijgen met de W126. Alles gladstrijken zou sneller zijn geweest, maar Higuchi was vastbesloten om de auto er zo dicht mogelijk bij OEM uit te laten zien voordat hij er zijn persoonlijke accenten aan toevoegde.
“Toen hij eigendom was van de cabaretier, werd het originele antracietgrijs opnieuw gespoten in Mercedes Blue Black Metallic, voordat het verder werd veranderd in een lichter blauw,” voegde Higuchi-san toe. “Omdat de lak zo beschadigd was, hebben we alles eraf gehaald en de hele schaal opnieuw gespoten Palladium Silver om hem een moderne uitstraling te geven en toch trouw te blijven aan de originele kleur.”
Aangezien alle chromen sierlijsten en kunststoffen rond de ramen op maat waren gemaakt door Styling Garage Japan (er stond geen enkel stuk van de W124 tegenover de originele sedan-items), had Higuchi-san geen andere keuze dan de versleten onderdelen te poedercoaten. lijstwerk en polijst de resterende bekleding.
Van achteren bekeken zou je denken dat dat zo was zojuist een verbrede S124 dankzij die hoekige kofferbak en kleinere achterlichten. Higuchi wilde echter de volledige functionaliteit van de kofferbak behouden, wat betekende dat er een geheel nieuw, op maat gemaakt vloerpaneel moest worden gebouwd en dat alle plastic afwerkingen die erin werden gebruikt, moesten worden hersteld. Vooraf werd, net als bij het Zender-concept uit de jaren 80, een volledige SEC-conversie uitgevoerd waarbij alle fabrieksonderdelen werden gebruikt. Hoewel het minder complex is in vergelijking met de constructie van de kofferbak, zijn voor een goede uitvoering ervan nog steeds beide voorspatborden, de bumper, de koplampen, de grille, de motorkap en het slagpaneel nodig.
De constructies van Higuchi-san volgen allemaal een vergelijkbare stijl wat betreft de aftermarket-onderdelen waarop hij past, met als duidelijk teken zijn eigen HWA Asteroid-wielen. Met afmetingen van 17 x 8,5 inch ET18 en 17 x 9,5 inch ET17 zijn de Asteroids vrijwel identiek aan het originele Penta/AMG-ontwerp, met één belangrijk feit na: Higuchi-san maakt zijn wielen in 17 inch-formaat, terwijl de originele ontwerpen bestond alleen in maximaal 16 inch.
Achter die wielen vind je ‘Brabus by Alcon’-remmen met 6 zuigers, die in de jaren ’90 voor het eerst werden aangeboden als tuning-upgrade voor de W124. Naast dat ze het standaardremsysteem enorm hebben verbeterd, geven ze een subtiele knipoog naar het 1000 SEL-tijdperk zonder de rest van de auto te overschaduwen. De uitstraling wordt versterkt door Dkubus-schroefsets en originele AMG W126-onderdelen zijn overal verspreid, inclusief de uitlaat, het stuur en de meters.
Het past allemaal briljant bij elkaar. Higuchi-san heeft de vervelende gewoonte om auto’s te bouwen die aan alle eisen lijken te voldoen, en voordat je het weet, scrol je door eBay en bereid je je voor op je eigen Benz-build. Maar dat is een bewijs van zijn diepgaande kennis en passie voor zowel zijn auto’s als het tijdperk dat ze vertegenwoordigen. In een wereld van snel samengestelde builds die met duizelingwekkende snelheid worden gepromoot en uitgefaseerd, is het altijd verfrissend om te zien wat Higuchi in petto heeft.
“Al met al heeft het project drie jaar geduurd om te herstellen en te voltooien,” voegt hij eraan toe. “Er is nog wat werk aan de winkel, maar zo’n interessante en unieke auto verdient het om goed gerestaureerd te worden. Ik bouw mijn auto’s niet voor promotie of om te verkopen, ze zijn er om in te rijden en van te genieten. Ik vind het uiterlijk van de stationwagen prachtig, en veel mensen kunnen niet geloven dat het geen fabrieksconversie was.”
Er zijn maar weinig auto’s die er in wagonvorm niet beter uitzien, en ik kan me niet herinneren dat ik ooit in een auto heb gereden en heb geklaagd dat er te veel ruimte was. Daarom zal ik altijd een groot voorstander blijven van elke stationwagen; je krijgt alle voordelen van een goede sedan met voldoende ruimte achterin om het hele gezin in te vervoeren. En de W126 500 TE van Higuchi-san is het bewijs dat je ooit nodig zult hebben dat wagons alles beter maken.
Mark Riccioni
Instagram: mark_scenemedia
Twitter: markriccioni
mark@speedhunters.com
